Cargo Revenue Management: Eine Studie zur Vermarktung von Luftfrachtkapazitäten

Manuel Staber wurde 1979 in Hannover geboren. Sein Studium der Betriebswirtschaftslehre in Hamburg schloss er 2007 erfolgreich ab. Seine Schwerpunkte waren Logistik Management und Operations Research. Bereits während des Studiums sammelte der Autor umfassende Erfahrungen im Bereich der Logistik und Luftfahrtbranche.

Textprobe:
Kapitel 3, Instrumente des Cargo Revenue Management:
In den folgenden Unterkapiteln sollen die einzelnen Instrumente des Revenue Managements vorgestellt werden, unter anderem mathematische Modelle zur Lösung der Teilprobleme.
Einige Modelle sind speziell für das Passenger Yield Management oder das Cargo Revenue Management entwickelt, andere lassen sich auf beide Bereiche anwenden.
3.1, Kapazitätssteuerung:
Um die vorhandenen Kapazitäten optimal auszunutzen, bedient man sich der Möglichkeit der Bildung von Kontingenten. Dabei wird die Gesamtkapazität in einzelne Gruppen aufgeteilt, welche sich preislich und durch die Zulassungsvoraussetzungen unterscheiden.
In der Passagierluftfahrt (Passage) sind dies die traditionellen Klasseneinteilungen in First-, Business- und Economy-Class. Die Einteilung in diese Klassen ist jedoch einseitig offen, d.h. die Kapazität der obersten Klasse ist begrenzt durch die Gesamtkapazität des Flugzeuges, wohingegen die maximale Anzahl reservierter Plätze für die günstigste Tarifgruppe begrenzt ist. Man spricht hierbei von Verschachtelung (engl. Nesting).
Steigt die Nachfrage nach Tickets der oberen Klasse, würde deren Kontingent zu Lasten der niedrigsten Tarifgruppe erweitert. Dadurch steigert das Unternehmen seinen Gewinn an diesem Flug. Die umgekehrte Anwendung dieses Prinzips ist logischerweise wenig sinnvoll. Abbildung 3.1 verdeutlicht den Zusammenhang zwischen Kontingenten und Buchungsgrenzen.
Im Frachtbereich existieren ebenfalls unterschiedliche Buchungsklassen. Diese Klassen unterscheiden sich jedoch in der vereinbarten Transportzeit. Die gängigen Unterteilungen sind Standard-, Express- und Premiumfracht. Durch die verschiedenen Transportzeiten der unterschiedlichen Klassen und damit verbundenen Zusagen, unterscheiden sich die Preise für die angebotene Dienstleistung. Wie auch im Bereich Passage existieren für alle Klassen Buchungslimits. Die Berechnung von Buchungslimits ist ein Instrument für das Unternehmen, eine bestimmte Kapazität der einzelnen Buchungsklassen verkaufen zu können. Bei den Buchungslimits unterscheidet man in ein starres Buchungslimit und das so genannte Nesting. Das Merkmal des starren Buchungslimits ist die Einteilung der Gesamtkapazität in einzelne, unterschiedliche Blöcke, einen für jede Buchungsklasse.
Diese Dienstleistung wird den Nachfragern zum Kauf angeboten. Sind die Kapazitäten der einzelnen Buchungsklasse ausgeschöpft, wird diese geschlossen. Nachteilig ist dies, wenn nach der Schließung der höheren Klasse, diese weiterhin nachgefragt wird. Dem Unternehmen geht dadurch Umsatz verloren.
Im Gegensatz dazu sind beim Nesting diese Blöcke einseitig offen. Die höchste Buchungsklasse kann dabei auf die gesamte Kapazität zugreifen und diese für sich beanspruchen. Dieses Prinzip ist jedoch nur von der hohen zur niedrigen Buchungsklasse möglich. Die untere Buchungsklasse kann demnach nicht auf das Kontingent der höchsten Buchungsklasse zugreifen. Abbildung 3.2 zeigt die Unterschiede der Begrifflichkeit beim Nesting. Die Buchungsklasse A hat ein zugewiesenes Kontingent von vier Plätzen.
Mit Hilfe von Erfahrungswerten aus der Vergangenheit und Methoden der Statistik wurde für diese Buchungsklasse eine erwartete Nachfrage prognostiziert und daraufhin das Kontingent bestimmt. Diese vier Plätze bleiben demnach für die unteren Klassen gesperrt, bis diese Kapazität durch einen Kunden der Buchungsklasse A genutzt wird. Die gesamte Buchungskapazität der Klasse A ist gleich der Gesamtkapazität des Flugzeuges