Fahrerverhaltensbeobachtungen auf Landstrassen am Beispiel von Baumalleen

Die Art der Gestaltung von Straßen löst bei Kraftfahrern Erwartungen über die vermeintlich dort vorherrschenden Fahrbedingungen aus. Damit sich Kraftfahrer auf die tatsächlichen, d. h. objektiv vorgefundenen Situationsbedingungen im Sinne eines angemessenen Fahrverhaltens rechtzeitig und hinreichend einstellen können, wird es für notwendig angesehen, eine mögliche Diskrepanz zwischen der subjektiven Erwartungshaltung und den objektiven Bedingungen zu vermindern.
Mit der vorliegenden Arbeit wurde das Ziel verfolgt, über die Wirkung der Elemente, die das Bild einer Straße bestimmen, grundlegende Kenntnisse zu gewinnen. Das Projekt war begrenzt auf historische Baumalleen, wo gestalterische Veränderungen auf enge Grenzen stoßen und selten über die unsystematische Variation einiger Straßenausstattungselemente hinausgehen.
Die fahrerbegleitenden, video- und messtechnisch aufgezeichneten Beobachtungen fanden mit einem hierzu speziell ausgerüsteten Fahrzeug im Raum Berlin / Brandenburg auf einem 200 km langen Rundkurs statt, auf dem zahlreiche Alleen unter Tages-/Nacht- sowie Sommer-/Winterbedingungen von einer dem "Durchschnittsfahrer" gleichkommenden Personengruppe zu durchfahren waren.
Zur Überprüfung der interessierenden Zusammenhänge zwischen dem Fahrerverhalten (operationalisiert durch die Merkmale "Fahrgeschwindigkeit" sowie "Seitenabstandsverhalten") und Einflußgrößen des Straßenraums kamen multivariate Prüfstatistiken zum Einsatz.
Die Fahrgeschwindigkeit auf Strecken mit Baumbestand liegt überwiegend im Einflußbereich einer Gruppe von Merkmalen, durch die sich Straßen in der Art, wie diese ausgestattet sind, beschreiben lassen. Hier wären z. B. Fahrbahnmarkierungen, Höchstgeschwindigkeitsbegrenzungen oder auch die Qualität der Oberflächenbeschaffenheit der Fahrbahn anzuführen. Das Seitenabstandsverhalten beim Fahren wird dagegen weit mehr durch konstruktionsbedingte bauliche Eigenschaften von Straßen (z.B. Fahrbahnbreite) beeinflußt, jedoch auch durch den Eindruck, den das Umfeld der Strasse erweckt (z. B. Abstand von Bäumen zum Fahrbahnrand oder Sichteinschränkungen durch Vegetation). Auch in Abhängigkeit von der jeweiligen Verkehrssituation oder dem Zustand der Straße (z.B. Voraus- oder Gegenverkehr, Tages- / Nachtfahrten oder Wetterbedingungen) änderte sich das Seitenabstandsverhalten der Fahrer und zwar mehr als in Abhängigkeit der Eigenschaften der Straße, die mit deren Ausstattung zusammenhängen. Eine Ausnahme stellt hier nur die Fahrbahnmarkierung dar (Außen- und Mittelmarkierung), wenngleich diese, ebenso wie Baumspiegel, Leitpfosten, Schutzplanken oder Leittafeln auf die Höhe der Fahrgeschwindigkeit eine weitaus größere einflußnehmende Rolle spielen. Zwischen der ermittelten Fahrgeschwindigkeit und einer Höchstgeschwindigkeitsbeschilderung war der korrelative Zusammenhang besonders hoch. Höhere zulässige Fahrgeschwindigkeiten führten zu entsprechend höheren Durchschnittsgeschwindigkeiten der Fahrer und auf Geraden zudem auch zu einer Abstandsverminderung zum Seitenrand. Einige Hinweise lassen vermuten, daß Leitelemente auf Geraden, wenn diese den Fahrraum von der seitlichen, der Straße nicht zugehörigen Umgebung klar abgrenzen (z.B. Leitpfosten, Baumspiegel rechts, Außenmarkierung) eine temporeduzierende Wirkung nach sich ziehen, daß aber Leitelemente, die gleichzeitig auch oder nur dem Gegenverkehr dienen (Mittelmarkierung oder Baumspiegel links), in bezug auf die dort messbare Fahrgeschwindigkeit eine genau entgegengesetzte, temposteigernde Wirkung erzielen.
Im Sinne ihrer offensichtlichen Barrierefunktion verdienen gerade die äußeren Leitelemente in Linkskurven die besondere Beachtung. Dort wirken sich Leitpfosten, Außenmarkierungen sowie Baumspiegel (links) tendenziell in einem Rückgang der Fahrgeschwindigkeit aus, wohingegen Mittelmarkierungen, deren Leitfunktion bei der Kurvendurchfahrt nach links vorzuherrschen scheint, eher das Fahrtempo steigern.
Der Originalbericht enthält als Anhänge Tabellen zu den verwendeten Merkmalen und Codierungen, zur zusammenfassenden Auswertung und zu den gerechneten Prüfstatistiken. Außerdem werden die zu ermittelnden Einflußrichtungen auf Geraden, in Kurven und in Verschwenkungen tabellarisch dargestellt. Auf die Wiedergabe dieser Anhänge wurde in der vorliegenden Veröffentlichung verzichtet. Sie liegen bei der Bundesanstalt für Straßenwesen vor und sind dort einsehbar. Verweise auf die Anhänge im Berichtstext wurden beibehalten.